平?jīng)鰸撍鳂I(yè)生產(chǎn)廠家

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利用混凝土裂紋附近等εθ線,建立了Ⅰ-Ⅱ復合型裂紋斷裂等εθ線形狀應變能準則,并與其他理論預測值以及試驗數(shù)據(jù)進行對比分析.結(jié)果表明:該準則的預測結(jié)果與試驗數(shù)據(jù)基本吻合.

1）對地質(zhì)水文條件適應能力強(施工較簡單、地基荷載較小)；

（2）可淺埋，與兩岸道路銜接容易(無需長引道，線形較好)；

（3）防水性能好(接頭少漏水幾率降低，水力壓接滴水不漏)；

（4）施工工期短(管段預制與基槽開挖平行，浮運沉放較快)；

（5）造價低(水下挖土與管段制作成本較低，短于盾構(gòu)隧道)；

（6）施工條件好(水下作業(yè)極少)；

（7）可做成大斷面多車道結(jié)構(gòu)(盾構(gòu)隧道一般為兩車道)。

平?jīng)鰸撍鳂I(yè)生產(chǎn)廠家

根據(jù)木材受壓應力-應變曲線的特點,提出了木梁受壓區(qū)計算模型.在分析加固木梁各種破壞形式的基礎(chǔ)上,運用提出的計算模型,推導了木梁受彎承載力的計算公式.對36根木梁進行了受彎性能試驗.結(jié)果表明,在木梁受拉區(qū)布置纖維增強聚合物FRP(fiber reinforced polymer)可有效提高木梁的受彎承載力,木梁受壓區(qū)設(shè)置FRP加固層對受彎承載力的影響與其加固方式有關(guān).加固木梁受彎承載力計算結(jié)果與試驗值吻合較好,說明所推導的計算公式可作為木梁加固設(shè)計參考.

（1）管段制作砼工藝要求嚴格，需保證干舷與抗浮系數(shù)；

（2）車道較多時，需增加沉管隧道高度。導致壓載混凝土量、浚挖土方量與沉管隧道引道結(jié)構(gòu)工程量增加。

干塢修筑與管段預制

干塢修筑

1、干塢位置選擇

（1）鄰近隧址，具備浮運條件，交通便利。

（2）有浮存系泊多節(jié)管段的水域；

（3）場地土具備一定的承載力，便于干塢圍擋與防滲工程；

（4）征地拆遷費用較低，具有重復開發(fā)利用價值。

2、干塢規(guī)模2、干塢規(guī)模

（1）一次預制管段干塢(僅放水一次，不需閘門，塢首為土或鋼板樁圍堰。規(guī)模較大占地較多，適于工程量小土地價格較低、塢址地質(zhì)較差的工程)；

在傳統(tǒng)丙烯酸-異戊烯基聚氧乙烯醚(AA-TPEG)聚羧酸減水劑(PCE)基礎(chǔ)上引入2-丙烯酰胺-2-甲基丙烯磺酸(AMPS)單體,合成了AA-TPEG-AMPS聚羧酸減水劑(ATS),研究了其在水泥-蒙脫土漿體系統(tǒng)中的分散性.結(jié)果表明:ATS減水劑在蒙脫土上的吸附行為與PCE無明顯差別,但在水泥顆粒上的吸附量較小,吸附層厚度較大,能顯著降低水泥顆粒表面的Zeta電位,對水泥-蒙脫土漿體系統(tǒng)仍具有較好的分散性及分散保持性,降低了聚羧酸減水劑對蒙脫土的敏感性.

（2）分批預制管段干塢(規(guī)模小、占地少、造價低、重復使用率高。閘門式塢門造價高、等待時間長不利先沉管段穩(wěn)定、基槽回淤很難處理、重復灌排致邊坡穩(wěn)定性與塢底透水性差、臨時工程費用增加)。

3、干塢構(gòu)造

干塢由塢墻、塢底、塢首、塢門、排水系統(tǒng)與車道組成：

（1）塢墻：坡率1:2的自然土坡，可用噴射砼防滲墻或鋼板樁；

（2）塢底：承載力應大于100kPa。浮起時富余深度1.0m；

（3）塢首及塢門：一次預制只設(shè)塢首，分批預制應設(shè)雙排鋼板樁塢首與塢門(閘門或浮動鋼筋砼沉箱)；

（4）排水系統(tǒng)：井點降水；塢底明溝、盲溝與集水井泵排；堤外截、排水溝；

（5）車道。

研究了固硫灰渣-水泥膠砂的體積穩(wěn)定性、強度、抗凍和抗碳化性能,并與粉煤灰-水泥膠砂進行了對比.結(jié)果表明,摻入固硫灰渣后,水泥膠砂的抗凍性能有所改善,但其體積穩(wěn)定性、抗壓強度和抗碳化性能有所降低;固硫灰渣-水泥膠砂的體積穩(wěn)定性明顯低于粉煤灰-水泥膠砂,但前者抗壓強度、抗凍和抗碳化性能均優(yōu)于后者;用固硫灰渣作摻和料使用時,需重點考慮膠凝系統(tǒng)的安定性.